Экономический обозреватель, предприниматель, лицензированный пилот Вячеслав Ширяев ответил «7х7» на десять базовых вопросов о состоянии гражданской авиации в России в конце четвертого года войны.
Правда ли, что российские самолеты в начале 2026 года летают на честном слове?
— Нет, так сказать нельзя, потому что за время эксплуатации западной авиатехники российские сервисные структуры накопили опыт взаимодействия с этими машинами. Есть много специалистов, которые работали в центрах поддержки авиапарка Boeing, Airbus. У них есть квалификация, они могут проводить регламентные работы.
Проблема в том, что нет доступа к запчастям, узлам и агрегатам, которые необходимо периодически менять. Срок замены прописан в документах. Если его пропустить, никто не даст гарантии, что самолет безопасно взлетит и сядет. Другое дело, что эти нормы подверглись эрозии — мы не знаем, на ком лежит финальный контроль. Раньше это были производители, а сейчас российские авиакомпании не могут сохранять прежние темпы и сроки. Срок службы лайнеров сокращается из-за того, что на них ставятся детали, изготавливаемые на российских заводах. Не все запчасти можно протащить в чемоданах через границу.
Риски возрастают, безусловно. На многие вещи теперь закрывают глаза, говорят: системы электронные — мы их перепрошьем, нет доступа к западным базам — мы чего-нибудь придумаем. Это требует от экипажа большей включенности, большего внимания к нестандартным ситуациям. Привычного расслабона нет.
Несколько месяцев назад США сняли санкции с беларуской авиакомпании “Белавиа”. Могут ли беларусы поставлять санкционные детали в РФ?
— Я не вижу никакого способа, как передавать детали, потому что у каждой есть персональный идентификационный номер, а специалисты Boeing получили доступ к авиасудам. Легко отследить судьбу каждой детали, вышедшей с собственного завода или завода-партнера.
Кроме того, это никак не решает проблемы российских авиакомпаний. У “Белавиа” около 20 бортов, у российских авиакомпаний — сотни. Представьте, какой поток запчастей нужно наладить из Беларуси в Россию, чтобы решить проблему нехватки компонентов, узлов и агрегатов для ремонта и обслуживания российских авиалайнеров. Если Беларусь попросит у Boeing в десятки раз больше деталей, чем у нее самолетов, будет очевидно, что просит она не для себя.
Чем “серый” ремонт отличается от нормального и где проходит граница риска?
— Отличается соблюдением правил и регламентов. Например, если в них написано, что через 50 часов нужно сменить какой-нибудь фильтр, то вы обязаны его сменить. Если доступ к оригинальным запчастям ограничен, рабочие могут осмотреть фильтр и сказать: вроде он не грязный, пусть еще 50 часов полетает, потом поменяем. Я утрирую, чтобы объяснить, как работают поблажки самим себе.
Важно понимать, что все правила и регламенты написаны кровью. То есть все они появились после авиакатастроф или, как говорят, авиаинцидентов. Если эти строгие требования не выполняются, риск инцидента возрастает.
Раньше в Шереметьево самолет, прежде чем совершить посадку, должен был выполнить “коробочку” — нарисовать в воздухе прямоугольник в районе аэропорта, выйти на глиссаду и потом успешно сесть. Но это лишний расход топлива. Поэтому года полтора назад Шереметьево отменило правило “коробочки”. Это работает до поры до времени. Не дай бог, погодные условия, усталость пилота или еще какие-то факторы наложатся, и самолет приземлится неудачно, начнет козлить — подпрыгивать после касания взлетно-посадочной полосы. Суперджеты любят так делать. А потом выяснится, что если бы экипаж сделал “коробочку”, как раньше, может, и приземление было бы успешным. Но никто не признается, что инцидент случился из-за послабления правил ввиду экономических факторов. Потому что это как признаться в сознательном убийстве людей, отменив вещи, работавшие годами и повышавшие безопасность полетов. Маленькие компромиссы могут привести к серьезным последствиям.
Самолеты Sukhoi Superjet 100 и в будущем МС-21 могут спасти российскую авиаотрасль?
— У “Суперджета” много “родовых травм” и проблем, которые связаны с тем, что это относительно сырая модель. Все-таки Airbus и Boeing десятилетиями выпускают свои самолеты. У них все отлажено до мелочей. А “Суперджет” запустили в массовое производство, понимая, что, например, стойки шасси не предназначены для такого типа лайнера. Они легко пробивают баки при козлении. Пример такой аварии мы видели в Шереметьево, когда “Суперджет” факелом проехался по взлетно-посадочной полосе после приземления в условиях козления. Более безопасный сценарий — когда у самолета при жесткой посадке стойки подламываются, он садится на брюхо и как бы едет.
Конечно, при массовом производстве есть возможность устранить многие проблемы. Сама по себе модель массового производства выглядит более безопасной, чем штучная, когда производитель поставил единицу, и на ней все испытания проводятся. Летать на машинах, которые первые, вторые, третьи по счету, опаснее, чем на 100-й, 150-й, 200-й машине. Я не верю, что России удастся выйти на темпы производства сотен или даже десятков самолетов в год с учетом, что импортозамещение провалилось. И уже всем понятно, что без кооперации с зарубежными поставщиками нормальный самолет не сделать.
Кроме того, перед начальниками стоит выбор: выпустить машину в серийное производство, понимая, что она сыровата, или не выпустить и получить по башке от Чемезова за то, что он десять лет назад пообещал Путину самолет, но так и не предоставил. Я не уверен, что в России сейчас найдется достаточное количество ответственных технических менеджеров в сфере производства, которые выберут первое. То есть получат по башке вместо того, чтобы нарисовать отчеты и через год-полтора увидеть инциденты с лайнером. Порог морально-нравственной ответственности, совестливости сильно снижается. Мы закроем глаза на все, лишь бы не посрамить величие страны в глазах мировой общественности. А в этой сфере очень опасны очковтирательство и снижение требовательности к себе, к своей совести, к своим поступкам.
Не хочется верить, что самолетостроители все такие ответственные, что они не выпустят какой-нибудь переутяжеленный МС-21, отрезав у него что-то ненужное. А это ненужное окажется очень даже нужным. У этого самолета крыло оказалось тяжелее на шесть тонн. Соответственно, можно залить меньше топлива или взять на борт меньше пассажиров. По нормативам самолет должен приземляться с запасом топлива, чтобы при необходимости уйти на запасной аэродром. С другой стороны, можно сократить нормативы. Я подозреваю, что именно так и будет заложен риск, чтобы вопреки проблемам сдать самолет, отчитаться начальству и показать сюжет по Первому каналу.
От чего будут зависеть цены на авиабилеты в 2026 году?
— Цены на авиабилеты складываются из повышенного НДС, сокращения спроса, подорожания топлива, стоимости услуг аэропортов (которые никем не регулируются). Авиакомпании перекладывают все затраты на пассажиров. Я думаю, рост цен на билеты в среднем 20% в год — это неизбежность. Тем более что Росстат убрал перелеты эконом-классом из расчета инфляции, ведь считается, что это удовольствие для среднего класса.
Раньше я жил в Сочи и часто летал рейсами Москва-Сочи авиакомпании “Россия”. Билет на чартер можно было поймать за 1200 руб. Сейчас средняя цена билета по этому направлению — 12-15 тыс. руб. В десять раз больше. Хотя это популярный маршрут, по которому люди много летают.
Насколько мы близки к ситуации, когда летать будут только богатые люди?
— Падение объема пассажироперевозок началось в 2025 году и составило 3%. Это миллионы пассажиров, которые отказались от поездок. Наверное, среди них есть люди, не улетевшие из-за дронов. Но я все-таки склоняюсь к тому, что те, кому надо, улетели бы в другой день и попали бы в статистику перелетов.
Падение отрасли связано с общеэкономической ситуацией в стране и рецессией. Люди меньше перемещаются, меньше летают отдыхать. Авиакомпании будут компенсировать падение объемов перевозок повышением цен на услуги. Так делают сейчас все — продают меньше, зато дороже. Эта стратегия действует до уровня, на котором все обвалится, так как мало людей будут готовы покупать по высоким ценам.
Когда рейсы задерживают или отменяют из-за угрозы прилета дронов — кто за это отвечает?
— Компенсаций нет. Ассоциация туроператоров как-то говорила, что государство должно поддерживать отрасль, раз рейсы отменяются или задерживаются по соображениям безопасности. Но в итоге все убытки ложатся на авиакомпании, а те перекладывают их на пассажиров, теряющих свои билеты, брони отелей и так далее.
Иногда авиакомпании могут вернуть пассажиру деньги или перебронировать билет на другую дату, выдать печенье с бутылкой воды, даже разместить в отеле. Но с учетом массового характера задержек и отмен перевозчики не могут гарантировать всем компенсации. Иначе они долго не продержатся.
Есть смысл судиться с авиакомпанией из-за задержек, или это заранее проигрышная стратегия?
— Решение государственных органов, в данном случае Росавиации, всегда относится к форс-мажорным обстоятельствам. Суд будет проигран.
Что происходит с закрытыми из-за войны аэропортами?
— Как я понимаю, аэропорты закрывали для того, чтобы ракеты — всякие “Калибры” и “Кинжалы” — могли спокойно летать с акватории Каспийского моря, откуда наносились удары. По-моему, сейчас нет влияния этого фактора, и я не понимаю логику властей, не дающих открыть аэропорты. Чем ситуация в Краснодаре, Ростове-на-Дону или Геленджике принципиально отличается от ситуации в Москве? И в Москву дроны долетают. Так что это не для безопасности пассажиров было сделано, а в военных целях.
На мой взгляд, нет никаких причин держать аэропорты закрытыми. Хотя пассажиры научились летать в Москву с юга через Сочи, притерпелись, что называется.
Открыть аэропорт после простоя — не проблема. Нужно почистить полосу, проверить наличие посторонних предметов, обновить программное обеспечение.
Что сейчас происходит с кадрами в авиационной отрасли?
— Авиапарки сокращаются, но число экипажей остается прежним. В какой-то момент начнется борьба экипажей за доступ к машинам.
Проблема не в людях, а в технике и в том, как она обслуживается, в том, на какие компромиссы идут владельцы воздушных судов, как они договариваются о поблажках с контролирующими органами. А экипаж — профессионалы. Командир корабля перед взлетом лично осматривает самолет, выясняя, все ли с ним хорошо. Человек не камикадзе, он не станет взлетать на самолете, вызывающем сомнения. Поэтому я бы не грешил на пилотов, на летные экипажи и на наземные службы. В производственно-сервисном звене больше проблем и компромиссов.
О чем вам говорит отъем аэропортов у их владельцев?
— Аэропорт – непростой актив, ведь это не шаурмичная и даже не производство автомобилей. В первую очередь, это контроль над серыми потоками импорта и экспорта. Это хаб, генерирующий много неподконтрольных денежных потоков, завязанный на спецслужбы, всякие секретные операции и так далее. Поэтому чужих людей в этом бизнесе быть не должно.
Домодедово, национализированный и перешедший к структурам Ротенберга, – это не бизнес, а генератор многомиллиардных убытков. Когда им занимался Дмитрий Каменщик, это был лучший аэропорт страны. Во всяком случае, до запуска нового международного терминала в Шереметьево и до того, как Каменщик понял, что актив у него отнимут.
Никакого бизнес-смысла в покупке Домодедово структурами Ротенберга нет. Что они будут делать с долгами в 75 млрд руб.? Ходить в Минфин и просить поддержки? Только тот, кто ближе к власти, имеет шанс заработать, занимаясь неприбыльным бизнесом. Для предпринимателя без таких связей Домодедово не представляет никакого интереса. Такому человеку перед покупкой сначала нужно было бы списать долги, а потом понять, как в эту гавань придут авиакомпании, которые ранее из нее ушли. Иначе придется добавлять каждый месяц миллиарды рублей, чтобы покрыть кассовый разрыв.
Что обычному человеку ждать от авиации в ближайшие три-пять лет?
— Мы все время находимся в условиях ожидания неких событий. Например, чтобы случилась сделка с Трампом, Путин договорился с ним и с Украиной, война остановилась, санкции сняли, Boeing вернулся в Россию. Или — ничего не прекратилось, санкции остались. Тогда отрасль сожмется в несколько раз, летать будет очень дорого и очень небезопасно.
